Články


Jak si dnes vede 605 ?

4 komentářů 2007-01-27 Přečteno: 6 148x

 

JAK SI DNES VEDE OJETÁ "ŠESTSETPĚTKA" ?

Peugeot 605




Napsal: Wally (Luboš Tůma)
Foto: Peugeot - prospekty; www.peugeotclub.eu; www.tipcars.com


V prvním článku o konkrétním automobilu zde na PeugeotClubu píšu o svém nejoblíbenějším Peugeotu – typu 605, který dnes v bazarech kupují lidé, vyhledávající za nízké pořizovací náklady pohodlné svezení a luxusní výbavu, přitom nepoužívají vozidlo k denním dálkovým jízdám a najezdí ročně řádově jen několik tisíc kilometrů. V hodnocení “šestsetpětky“ však převažuje více proti než pro.



Dalo by se bez nadsázky říci, že Peugeot 605 rozděluje společnost na dvě nesmiřitelné skupiny lidí - sice ty, kteří konzervativní design karoserie, na svou dobu poměrně zastaralý odsuzují, možná ještě víc díky vzhledové spojitosti s menším a starším vozem střední třídy - modelem 405. Ovšem druhou skupinu tvoří lidé, vyhledávající zrovna ten jistý kus ryze funkčních tvarů, neboť v kombinaci s rozlehlými proporcemi, jakými 605 disponuje, vzniká robustní elegantní sedan vyšší střední třídy originálního byť nevýrazného designu.

Paugeot 605 byl představen na frankfurtském autosalónu v roce 1989 a po odmlce tak ve vyšší střední třídě nahradil ne zrovna úspěšný typ 604 z let 1975-1985, kterého se vyrobilo 153 252 ks. Ačkoliv byl typ 605 co do čísel úspěšnější (do roku 1999 se ho vyrobilo 254 505 ks), očekávání automobilky beztak plně nesplnil. A to i přes svojí bohatou výbavu i pestrou nabídku motorů, která se v průběhu výroby modernizovala stejně jako vůz, který v roce 1995 prošel faceliftem jak karosérie tak interiéru. Kromě svého nevýrazného designu zaostávala 605 zejména v dílenském zpracování, což bylo pro luxusní vůz, kterým se vozili i nejvyšší francouzští představitelé Francie včetně prezidenta, nepřijatelné.

Kromě špatné výrobní kvality, která se se stárnutím u tohoto technicky složitého vozu projevovala nespolehlivostí a nedělala tak v dalších letech výroby vozidlu dobrou pověst, je snad největším problémem poruchovost elektroinstalace vozidla. Problémy bývají i s brzdami a to jak provozními, jež se rychle opotřebovávají tak s parkovací, jejíž účinek nebývá rovnoměrný. Mezi zápory vozu patří i převodovky, které kromě nepřesného řazení prosluly svojí poměrně nízkou životností nebo netěsnost výfukového potrubí.

Na vozidle však bývají i světlejší stránky a to například kvalitní antikorozní ochrana, výborné jízdní vlastnosti díky kvalitnímu podvozku s nezávislým zavěšením kol na obou nápravách včetně pokrokové konstrukce využití pomocných rámů, jíž Peugeot oproti konkurenci použil s pětiletým předstihem. Vadou na kráse potom je přední náprava, kde se často vyskytují problémy s čepy a homokinetickými klouby.

Co se týče agregátů, jakými byl Peugeot 605 vybaven – jednalo se celkem o 6 zážehových a 3 vznětové motory. Základní nabídku tvořil dvoulitrový čtyřválec o výkonu 89 kW (od roku 1993 posilněn na 98 kW), doplňoval ho přeplňovaný dvoulitr o výkonu 108 kW (od roku 1996 výkon 110 kW). Benzínové třílitrové vidlicové šestiválce se dodávaly ve dvou výkonových variantách o 123 (s dvanáctiventilovou hlavou) a moderní čtyřventil o výkonu 147 kW. Vznětové motory zastupovaly turbodiesely o objemu 2.1 litru (80 kW) a od roku 1995 přibyl do nabídky větší dva a půllitr o výkonu 95 kW. Výkřikem do prázdna byla slabá atmosférická “dva dvojka“ o výkonu pouhých 60 kW, která se jako základní dieselový agregát objevila v roce 1993.


Základní zážehový motor - atmosférický dvoulitr, zde z modelu po faceliftu, takže již se zvýšeným výkonem na 98 kW.


Slabší verze šestiválcového třílitru - zážehový dvanáctiventil o výkonu 123 kW.


Přeplňovaný vznětový čtyřválec 2.1 litru o výkonu 80 kW.


Vrchol nabídky naftových motorů představoval tento 2.5 litr o výkonu 95 kW.

Otázka benzín nebo nafta je nasnadě – máme zde na výběr buď z relativně pružných benzínových (nepočítáme-li základní atmosférický dvou litr), jež vozidlu sice propůjčí trochu té dynamiky, ovšem na úkor spotřeby paliva a spolehlivosti – nejčastějšími závadami bývá únik oleje a zbytečným problémům zabráníme výměnou zapalovacích kabelů a svíček ihned po koupi vozu. O vysoké spotřebě výkonných šestiválců netřeba mluvit. Na druhé straně vězí sice méně pružné, avšak spolehlivé a úsporné (nepočítáme-li atmosférickou 2.2 l) dieselové motory, které ve své době patřily mezi nejlepší vznětové agregáty a i proto jsou dodnes tyto vozy tolik oblíbené u taxikářů. Ovšem nic není dokonalé a i zde můžeme začít s výčtem nedostatků – jedná se například o kladku řemenu, která díky vadnému ložisku vydává nelibí zvuk, nedržící předkomůrka vstřiku hlavy motoru – zejména pak u vozidel se 150 000-ti a více najetými kilometry. Vyšší hlučnost těchto motorů vadí spíše puritánským zastáncům benzínových motorů venku než cestujícím vně, jejichž kabina je dobře odhlučněna.

Nejdříve si ujasněme dva okruhy zákazníků, kteří si starší luxusní vůz za rozumný peníz chtějí dopřát - většinou to bude člověk, který kromě pohodlí vyznává i trochu rychlosti a nebo člověk, jež kromě nízkých pořizovacích nákladů nehodlá zbytečně investovat ani do pohonných hmot. Vylučovací metodou jsou ke koupi nejvhodnější buď benzínové šestiválce a nebo turbodiesely. 89 kW základního zážehového motoru s vozem nejen že kdo ví jak nezamává, ale ani spotřeba nebude na svůj výkon zrovna přívětivá. Koupí přeplňované verze se dostáváme do rizika s turbodmychadlem, jež nesprávným zacházením nemusí správně fungovat, v horším případě bude nutná jeho finančně nákladná repase, a tak při volbě na relativně uspokojivý benzínový motor zbývají skutečně pružné třílitrové V6. V případě vznětových motorů je volba jasná, záleží pak už jen na zákazníkovi, snad jen volba atmosférické “dva dvojky“ je v případě 605 podobná jako základního benzínového dvou litru.

Co se výbavy a pohodlí týče, v tomto směru nemá 605 chybu. Kromě prostorného a dobře uspořádaného interiéru s pohodlnými sedadly a bohatou výbavou (v základní výbavě nechybělo el. otevírání předních oken, airbag řidiče, posilovače řízení a brzd, ABS aj.) nechybí pohodlné odpružení, velký zavazadlový prostor (500 litrů). Všechny vozy jsou vybaveny kotoučovými brzdami na všech kolech, vpředu navíc s vnitřním chlazením. Příplatková výbava zahrnovala širokou škálu všemožných elektricky ovládaných doplňků, kožených potahů v kombinaci s obložením z pravého dřeva atd. atd.


Interiér před faceliftem v plné výbavě SV.


Interiér po faceliftu v základní výbavě SR. Od předfaceliftového se lišil jen v detailech, největší poznávací znak je např. nový volant oblejších tvarů pro airbag.

Na závěr se vrátím k prvotnímu odstavci, kde jsem se zmiňoval o tom, že Peugeot 605 má více proti než pro. Abych dovedl celou tuto myšlenku do konce, nízká pořizovací cena podobného vozu, jako je “šestsetpětka“, není konečnou výhrou. Provozní náklady bývají s ohledem ke stavu a stáří vysoké až astronomické – zejména díky drahým originálním náhradním dílům (dále jen ND). Proto se ani nevyplatí kupovat havarovaný automobil na opravu k dalšímu užití. ND s druhovýroby, jež stojí zhruba polovinu vůči originálním, je na Peugeot 605 málo – např. světlomety, chladiče nebo poslední díl výfuku, ale víc toho je jen poskromnu. Z cen těch originálních jmenuji např. přední nárazník za takřka 15 000 Kč, přední světlomet za 12 000 Kč nebo výfuk za 6000 Kč. Pakliže nevíte, jaký ročník koupit, doporučení padá jistě na modely vyrobené po faceliftu v roce 1995, které bývají spolehlivější a v zásadě nemají “tolik za sebou“. Jejich cena se v závislosti na roku výroby, stavu, výbavě a motoru pohybují od 80 000 Kč až do 200 000 Kč u posledních modelů. Původní vozy před faceliftem se dají sehnat již od 30 000 Kč, ale v zásadně se jedná o nejstarší modelové ročníky, mnohdy sotva pojízdné. U těchto vozidel mimo jiné platí i celkem logický paradox, že výkonné šestiválce se dají sehnat levněji než dvoulitrové čtyřválce (zejména díky vysokému povinnému ručení a vyšší spotřebě paliva). Samozřejmě, nejvyšší poptávka a tudíž nejvyšší cenu zastanou turbodiesely o objemu 2.1 a 2.5 litru.

Alternativou se můžou zdát například konkurenti – francouzský koncernový Citroën XM, jež má obrovskou výhodu nejen v hydraulickém pérování a pětidveřové karoserii liftback, ale i takřka pětimetrovém kombi se skutečně obrovským zavazadlovým prostorem, navíc se srovnatelnými motory (nejvýkonnější čtyřiadvacetiventilový třílitr o výkonu 147 kW nebyl v nabídce; pouze slabší verze), ale jinak s totožnými koncernovými motory PSA. Otázkou však zůstává, zda-li by se díky dalším technologickým inovacím a doplňkům nestaly v pokročilém věku ještě provozně dražšími a nespolehlivějšími. To samé platí i o italské Alfě Romeo 164 (výroba od roku 1987), která byla dodávána kromě verze s předním pohonem i ve verzi 4x4. Nejvýkonnější verze Alfy Romeo 164 3.0 V6 Q4 navíc dosahovala výkonu okolo 170 kW. Alfa 164 je sice nazývána první skutečně kvalitní Alfou od konce druhé světové války, ale pravda je, že udržovat dnes správně skoro 20 let starý automobil vyšší třídy prošpikovaný elektronikou levně dnes zkrátka nejde a to bez ohledu na výrobci a značce. Na druhou stranu věřím (a vím), že správnou údržbou lze zabránit mnohým (ne-li většině) výše zmiňovaných nedostatků nejen Peugeotu 605…


První verze Peugeotu 605


Takto se "šestsetpětka" proměnila po faceliftu v roce 1995

Diskuze o článku Nové téma

Témata # Autor Poslední příspěvek
605 po 17-ti letech provozu - FOTO 4 Wally Maiki
8 let, 1 měsíců 605 po 17-ti letech provozu - FOTO

Foto galerie

Peugeot 605

Toto je článek o modelu Peugeot 605


Články